相關(guān)標準規(guī)范缺乏，一直是我國LNG動力船裹足不前的重要原因之一。不過，這一情況即將改觀，中國證券報記者近日從業(yè)內(nèi)獲悉，中國船級社2013版本的《氣體燃料動力船舶檢驗規(guī)范》將于9月份正式出臺，海事局的相關(guān)規(guī)范文件也將于同一時間對外發(fā)布。另外，國內(nèi)首個船用LNG加注站也將于9月投運，成為國內(nèi)第一座建成投產(chǎn)的水上加氣站。
業(yè)內(nèi)人士認為，這一系列動作，將推動我國船舶“油改氣”市場的快速發(fā)展，并有利于參與船用LNG發(fā)動機制造、船用LNG氣瓶加裝、LNG加注站建設(shè)業(yè)務(wù)的企業(yè)的業(yè)績增長。
值得注意的是，近階段國家發(fā)改委上調(diào)了天然氣門站價格，導致LNG作為船舶燃料的成本上升，經(jīng)濟性優(yōu)勢被削弱，未來，LNG動力船的發(fā)展或還需要更多的業(yè)界關(guān)注和政策支持。
新規(guī)范將出
自2010年我國首艘LNG-柴油混合動力船舶成功試航以來，目前國內(nèi)完成“油改氣”的船舶已近200條。但受制于行業(yè)、技術(shù)標準缺失以及基礎(chǔ)設(shè)施的不完善，LNG動力船舶一直未得到大規(guī)模商業(yè)化發(fā)展。
上海某涉及船舶油改氣業(yè)務(wù)的公司人士指出，該行業(yè)一大發(fā)展瓶頸就在于相關(guān)的海事法規(guī)不健全，部分地區(qū)海事組織對船舶“油改氣”的審批環(huán)節(jié)復雜。“原來我們從審批到完成一艘船舶‘油改氣’工作需要耗費8個月的時間，新規(guī)出臺后，這種情況可能會有所緩解。”該人士表示。
另一方面，由于相應(yīng)技術(shù)規(guī)范和海事法規(guī)缺乏，作為LNG動力船發(fā)展必備條件之一的LNG水上加注站也一直發(fā)展緩慢。業(yè)內(nèi)人士認為，9月份新規(guī)的出臺也將有利于打破這一困局。
不過，也有市場人士指出，新規(guī)對LNG船舶改造有關(guān)標準的要求可能更加嚴格。市場機構(gòu)安迅思息旺能源認為，這可能導致LNG動力船舶的改造成本上升。加之現(xiàn)階段海事局審批過程仍然嚴格，將一定程度上打壓江內(nèi)船舶“油改氣”的積極性。
據(jù)安迅思了解，原本海事局規(guī)定的船舶“油改氣”試行時間是到2013年年底，而現(xiàn)在可能推遲到2014年年底。“待2014年中國船級社和海事局正式的法律文件發(fā)布以后，LNG船用在法規(guī)上的障礙就能掃除。”某武漢涉及船舶“油改氣”領(lǐng)域的專家表示。
加注站投運
在標準缺失即將打破的同時，國內(nèi)第一座LNG船用水上加注站——南京港華位于南京的LNG加注站也有望于9月份建成投運。
據(jù)安迅思息旺能源統(tǒng)計，目前國內(nèi)共有3個港口、共計4座LNG船舶加注站項目正在建設(shè)，分別位于南京、武漢和蕪湖。除南京港華的LNG加注站預計9月份可以投入運營外，還有不少水上LNG加注站正處于審批和規(guī)劃狀態(tài)。其中，昆侖能源長航天然氣有限公司在蕪湖、馬鞍山、安慶、銅陵等港口的船舶加注站項目正處于審批環(huán)節(jié)，尚未開建；重慶燃氣集團已經(jīng)在重慶當?shù)厣暾埥ㄔO(shè)LNG船舶加注站；浙江、南通和宜昌也有公司在規(guī)劃相應(yīng)項目。
根據(jù)交通運輸部水運科學院的預測，2017-2020年間，我國內(nèi)河將有1萬艘新建LNG動力船舶。業(yè)內(nèi)人士指出，LNG動力船舶數(shù)量到達一定程度后，現(xiàn)有水上LNG加注站的數(shù)量肯定無法滿足市場需求，屆時需要更多數(shù)量以及更大規(guī)模的水上加注站。
LNG加注站的相繼投運將為船舶“油改氣”市場提供良好的配套設(shè)施基礎(chǔ)。相關(guān)行業(yè)分析師認為，船舶油改氣首先將直接利好船用LNG發(fā)動機的制造企業(yè)，上市公司中涉及這塊業(yè)務(wù)的公司主要是*ST濟柴和濰柴重機。
此外，LNG動力船產(chǎn)業(yè)鏈還涉及三個部分：一是船主即總包商，涉及公司包括昆侖能源、中海油、廣匯能源、新奧能源等；二是船上LNG氣瓶加裝，主要涉及公司有中集安瑞科、富瑞特裝，相關(guān)概念公司還有北人股份、藍科高新；三是加注站建設(shè)，主要涉及公司包括海陸重工(旗下子公司承接京杭大運河其中一座LNG加注站的示范項目建設(shè))、富瑞特裝、杰瑞股份(已開始生產(chǎn)橇裝CNG加氣站、橇裝LNG加氣站、制冷劑壓縮橇)。
經(jīng)濟性削弱
近三年來，在交通部海事局等政府部門的支持下，我國已在部分內(nèi)河流域開展了LNG動力船舶試點工作。交通運輸部水運科學研究院副總工程師高慧君曾對中國證券報記者指出，按照試點所要求的“船齡7年以下、技術(shù)條件好的船舶”這一標準測算，我國內(nèi)河約有3萬艘船只符合改造條件。
根據(jù)業(yè)內(nèi)人士的測算，目前一艘船舶進行“油改氣”的最低成本在100-200萬元之間。若按上述改造計劃推算，未來幾年，我國LNG動力船的改造市場空間將至少達到300-600億元。
但是，自7月10日開始在全國各地陸續(xù)實施的天然氣門站價格的提高，卻為這一市場的發(fā)展前景增加了一絲不確定性。
“原本LNG作為內(nèi)河船舶的替代燃料具有良好的經(jīng)濟性，其發(fā)動機改造成本大約在120萬左右，每個航次大約能節(jié)約25%左右的燃料成本。不過，近階段國家發(fā)改委上調(diào)了天然氣門站價格，導致LNG作為船舶燃料的成本至少上升550元/噸(以每立方米0.4元計算)，其經(jīng)濟性的優(yōu)勢被削弱。” 安迅思息旺能源分析師估算道。
從航運公司的角度看來，大規(guī)模改造內(nèi)河船舶也是耗資甚巨的工程。上述分析師指出，以長江航運集團為例，改造100艘船舶意味著1個億以上的投入(每艘船舶發(fā)動機改造費用以100萬元計算)。這對于因航運市場表現(xiàn)不佳而陷入盈利窘境的大型航企而言，是難以負擔的。
高慧君認為，北歐一些國家為了推動LNG燃料的應(yīng)用，在LNG加氣站建設(shè)、新建船舶建造等方面，采取了減稅、資金補貼等措施。作為借鑒，我國應(yīng)當出臺相關(guān)經(jīng)濟鼓勵政策引導其發(fā)展。
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